Wel vaker stonden er voor langere tijd vliegtuigen geparkeerd. Maar nog nooit helemaal ingepakt. KLM Cityhopper koos ervoor een aantal jonge Embraers vanwege motorenonderhoud bij de 195-E2 voorlopig te parkeren op Twente Airport. Keurig netjes ingepakt wachten de machines op het moment dat ze weer in de vloot worden opgenomen.
Op 11 juni jl. zette de PH-NXA om 09:50 uur als eerste haar wielen op de grond van de oostelijke luchthaven, diezelfde dag om 14:55 uur nog gevolgd door de PH-NXD. Op 24 september jl. arriveerde om 11:03 uur de PH-NXE als derde van de KLM Cityhopper-vloot en op 15 november jl. om 09:55 uur kwam nummertje vier, de PH-NXB. ‘Misschien komen er nog twee bij, misschien nog drie, maar het kan ook zijn dat de NXB de laatste is’, zegt Jeroen van Eijk, projectmanager bij KLM Cityhopper.
Wereldwijd een probleem
Pratt & Whitney (P&W), de Amerikaanse fabrikant van de Geared Turbo Fan (GTF)-motoren, kampt met een aanpassing op het motorenonderhoudsschema dat effect heeft op alle platforms die met deze motoren opereren. Gertjan Lichtenveldt, Fleetmanager bij KLM Cityhopper, wijst op het gevolg hiervan: ‘P&W heeft hierdoor wereldwijd een probleem met de motorenbeschikbaarheid, niet alleen op de Embraer E-Jet E2-familie, maar ook op zowel de Airbus A220 als de Airbus A320neo-familie. Bij die eerste twee heb je geen motorkeuze, bij die laatste wel. Bij KLM en Transavia speelt het niet, hun neo’s zijn uitgerust met motoren van General Electric (CFM International LEAP <Leading Edge Aviation Propulsion>; LK). Maar IndiGo heeft ze, Spirit ook en Wizz Air.’
Het Indiase Go First stelde zelfs dat hun faillissement te wijten is aan de slecht presterende motoren op hun A320-vloot. Toch is er een lichtpuntje. Gertjan: ‘De motoren die nu uit de fabriek komen bij P&W zijn goed. Het probleem speelt bij 18 van onze 22 E2’s. Bij de drie exemplaren die volgend jaar nog geleverd worden is het niet aan de orde.’
Een heel scenario
De motoren van de geplaagde vliegtuigen moeten allemaal terug naar de motorenshop. ‘Wij hebben daarvoor een contract lopen bij P&W’, vertelt Gertjan. ‘Behalve in Amerika bevindt zich tegenwoordig ook een vestiging in Polen. Onze motoren gaan daar per vrachtwagen naartoe. Het probleem is dat we ze zolang kwijt zijn. We zijn duidelijk niet de enige: wereldwijd gaat het om zo’n 3300 motoren die op zeven onderdelen moeten worden geïnspecteerd. Normaliter wordt een motor periodiek nagekeken, nu hangt het ervan af wanneer die geleverd is, in welke staat en welke fase die verkeert. Sommige moeten na 4000 uur gecontroleerd worden, sommige na 5000 uur. Het is een heel scenario dat 90 tot 240 dagen kan duren. Dat motoren van een machine afgaan komt natuurlijk wel vaker voor, vandaar dat we standaard over vier spare-motoren beschikken. Maar die vier zijn niet genoeg om dit probleem op te lossen.’
Een keuze
‘Zodra de motoren van een machine af zijn is die machine uit’, vervolgt Jeroen. ‘Je doet er niets meer mee en dat is niet goed voor een vliegtuig. Normaal gesproken doe je een motorwissel en kan het toestel met een paar dagen weer terug de operatie in. Toen duidelijk werd dat de motoren van onze achttien E2’s naar de shop moesten, wisten we dat we op een gegeven moment door de spare-voorraad heen zouden gaan. Dat hield een keuze in: óf dat we langdurig kisten zonder motoren op Schiphol hebben staan óf dat we ze wegtrekken uit de operatie. Op Schiphol laten staan gaat ten koste van deze prachtige nieuwe machines. Daarbij blijven ze aandacht nodig hebben want je moet toch aan bepaalde onderhoudseisen voldoen, terwijl wij de focus in de eerste plaats op het vliegen willen hebben. Zodoende besloten we een aantal van onze E2’s ergens anders onder te brengen en de resterende vloot buiten schot te houden.’ Gertjan vult aan: ‘De motoren die onder deze vliegtuigen vandaan zijn gehaald zullen na de inspectie door P&W voorlopig ook gaan fungeren als spare-motoren voor de rest van onze E2-vloot.’
Een perfecte plek
Toen de keuze eenmaal was gemaakt kon de vraag niet uitblijven waar KLM Cityhopper een aantal E2’s langdurig kon onderbrengen. Gertjan: ‘Amerika viel sowieso af. In tegenstelling tot onze wide bodies die op de intercontinentale routes zitten, beschikken onze narrow bodies niet over alle apparatuur om daar te kunnen vliegen. In Teruel hebben we ervaring als opslag- en ontmantelingsplaats voor onze 747’s, maar Airbus zit er ook met onderhoudshangars en het zat vol. Vervolgens dacht ik aan Woensdrecht waar we ooit met Fokker zaten. Maar ook dat zat vol. Daarna gingen de gedachten uit naar Groningen, Twente en het Duitse Weeze. Die laatste mogelijkheid zat ook al vol. Groningen kenden we omdat onze 737’s er tijdens corona stonden. Uiteindelijk zijn we gegaan voor Twente, een perfecte plek in een afgeschermde omgeving met prima faciliteiten. Bovendien niet al te ver weg. De machines die we erheen hebben gebracht willen we uiteindelijk toch zo snel mogelijk weer laten vliegen.’
Voldoende ruimte
Twente Airport is onderdeel van Technology Base. De locatie biedt niet alleen mogelijkheden voor het uitvoeren van vluchten, maar ook voor testen en trainen. Diverse bedrijven zijn er gevestigd, waaronder AELS, NLR en TKH Airport Solutions. Toen vliegtuigen tijdens de coronacrisis wereldwijd aan de grond werden gehouden, ontstond ook bij Twente Airport vraag naar parkeermogelijkheden. ‘Destijds zijn er vliegtuigopstelplaatsen, vops, aangelegd, vooral om wide bodies te kunnen neerzetten’, zegt Gerben Groothuis, Business Development Director van de luchthaven.
‘Dat was wel enigszins opportunistisch want na corona was daar geen acute vraag meer naar. Wel is er nog gesproken met vliegtuigleasebedrijven die toestellen aan het eind van de leaseperiode misschien een tijdje geparkeerd willen hebben. In 2021 stonden hier vijf Embraer 175’s van de Deense leasemaatschappij Nordic Aviation Capital. Op het moment dat KLM Cityhopper kwam met de vraag over hun E2’s, was het leeg. Maar ook als die 175’s er nog hadden gestaan zou er voldoende ruimte zijn geweest. In principe kunnen we zo’n vijftien à twintig narrow bodies kwijt zonder dat onze eigen operatie in het gedrang komt. Het ligt er een beetje aan hoe je het in elkaar schuift. En het hangt natuurlijk ook van het formaat van het vliegtuig af. Op dit moment ben ik met een paar partijen in gesprek die ook E2’s hebben. Als die machines er nu bij zouden moeten, gaat dat lukken. En komen ze niet dan betekent dat ook niet het einde van de wereld. Iedereen lost het op zijn eigen manier op.’ Ook vanuit AELS is er soms nog belangstelling om vliegtuigen in afwachting van hun ontmanteling op de vops neer te zetten.
Een uitkomst
Dat het klimaat in Nederland niet bepaald gunstig is om vliegtuigen langdurig neer te zetten, is te zien aan een Airbus A220 die al langere tijd op Twente Airport is gestald. Inmiddels is het vliegtuig op diverse plekken enigszins groen uitgeslagen. ‘Toen we eenmaal besloten hadden een aantal van onze E2’s voor langere tijd op Twente te gaan neerzetten, herinnerde ik me dat ik ooit bij Fokker in Woensdrecht een machine ingepakt heb zien staan’, vertelt Gertjan. ‘Dat leek me een uitkomst met bijkomend voordeel dat je in dat geval bepaalde systemen niet meer hoeft te laten draaien. Ik wist nog dat Cocoon het inpakken voor Fokker verzorgde. Daarom stelde ik voor om eens op dat bedrijf te googelen. Tot onze verrassing bleek het zelfs in Nederland te zitten, zo’n beetje naast ons, in Hoofddorp.’
Fungi
Niet alleen voor het inpakwerk van de E2’s moest iets worden geregeld, ook voor het verwijderen van de motoren en het gereedmaken van de kisten voor langdurige stalling conform de instructies van Embraer. ‘Normaal verrichten we dergelijke werkzaamheden zelf in overleg met de motorenfabrikant en andere partijen’, zegt Gertjan. ‘Maar nu wilden we het, zoals Jeroen al aangaf, heel bewust ontkoppelen uit de operatie. Daarvoor hebben we met succes aangeklopt bij Samco. Dit aircraft maintenance-bedrijf komt opnieuw in actie zodra een machine weer terug de operatie in kan. Zolang de E2’s ingepakt staan zal er voorlopig elke zeven dagen een brandstofmonster genomen moeten worden om te kijken of er geen fungi (kerosineschimmel; LK) ontstaat in de brandstoftanks. Tot nu is er nog niks gevonden dus we zullen met Embraer in overleg moeten of daarmee moet worden doorgegaan.’
Koekjesfabriek
‘Het was best spannend toen onze eerste E2 naar Twente ging vertrekken’, zegt Jeroen. ‘Het gaat om een vliegveld dat geen deel uitmaakt van onze bestemmingen. Er moet een vliegplan worden gemaakt met VFR en het keerpunt dat bij het aanvliegen gemaakt moet worden vormt ook een aparte uitdaging. Maar dankzij alle gezamenlijke voorbereidingen met Cocoon, Samco en de Twentse luchthaven, pakte wat eerst zo spannend was, geleidelijk uit als een koekjesfabriek waarin het bekend is hoe je koekjes bakt. Een vliegtuig laten inpakken voor twee, drie maanden, doe je niet. Van het begin af aan hebben we gezegd dat dit project wel zo’n twee, misschien zelfs wel tweeëneenhalf, drie jaar gaat duren. De bandbreedte is heel erg afhankelijk van performance van de motorenshop van P&W.’
Uitgesloten
‘Met het inpakken van een vliegtuig zijn we zes weken bezig’, vertelt Alexander van der Zee, eigenaar van Cocoon Holland B.V. ‘Toen Fokker nog bestond pakten wij vele nog niet verkochte F 27’s in die de vliegtuigbouwer vooruit had geproduceerd. Op het moment dat ze verkocht werden, pakten wij ze in twee dagen weer uit en konden ze voor de klant worden klaargemaakt. Ook types die later werden ontwikkeld, pakten wij in zolang het bedrijf de productielijnen nog vol hield.’ Cocoon pakt nog veel meer in dan vliegtuigen. Denk aan marineschepen, onderdelen van LNG-tankers en kostbare apparatuur zoals warmtewisselaars en omvormerinstallaties.
‘Van de Eerste Wereldoorlog heeft men geleerd dat spullen zomaar ergens neerzetten erin resulteert dat je ze nooit meer kunt gebruiken’, licht Alexander toe. ‘Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog hebben de Amerikanen daarom het Cocoon Mothballing System ontwikkeld, een systeem waarmee het kostbare materieel als het ware in de mottenballen kan worden gelegd. Dit systeem creëert een hermetisch afgesloten kunststof cocoon om het materieel. Binnen die kunststof huid heerst een geconditioneerd klimaat dat de luchtvochtigheid controleert en die rond de 38% stabiel houdt. Roest, schimmelvorming en uitdroging van rubbers en kunststoffen worden zodoende uitgesloten. Overal zit ozon in. Het systeem haalt ook de ozon uit de lucht.’
Evenals een spin
Bij Cocoon Holland B.V. pakken ze het inpakken wel heel anders aan dan dat Christo en zijn vrouw Jeanne-Claude dat destijds deden met onder andere de Rijksdag en de Arc de Triomphe. Niet dat het bedrijf nooit betrokken is geweest bij de realisatie van een kunstproject: in 2009 kwam de OMA’s Prada Transformer, een creatie van Rem Koolhaas, met behulp van Cocoon tot stand. Maar: ‘Als het gaat om cocoon mothballingmoet er ruimte zitten tussen de cocoonfolie en het object dat daarmee wordt ingepakt’, legt Alexander uit.
‘Met behulp van buizen en slangen creëren wij die afstand. De cocoonfolie produceren wij zelf. Cocoon is een spuitbare PVC die als eigenschappen heeft dat het luchtdicht, elastisch en taai is en tevens een hoge weerbestendigheid heeft. Als de eerste laag cocoonfolie eenmaal is aangebracht, versterken we de naden met behulp van een webbingtechniek. Daarna brengen we diverse lagen cocoonfolie aan en sluiten het luchtcirculatiesysteem aan. Evenals een spin zijn eigen draden spint dichten wij alle gaatjes met ons spuitpistool. Per vliegtuig is het onderstel in een aluminium bak gezet omdat je ergens luchtdicht moet aansluiten. Bovendien wil je niet dat er vocht vanuit de betonnen ondergrond in het vliegtuig komt. Zowel de leeggelopen banden als de aluminium bak zijn ingepakt. Daarmee vormen zij een onderdeel van het Cocoon Mothballing System.’
Tijdmachine, tijdcapsules en meneer Stanley
‘We maken wel grappen over onze E2’s die in een cocoon zijn gezet’, vertelt Gertjan. ‘Wij zijn met deze aanpak de eersten die een tijdmachine hebben bedacht. Wij kunnen de tijd stilzetten, de onderhoudstijd, die immers wordt gestopt voor deze E2’s die nu in een cocoon zitten.’ Jeroen blikt vooruit in de tijd, eveneens met een grap: ‘Als we eenmaal over voldoende motoren beschikken om ze terug te halen komt meneer Stanley eraan te pas. Het idee is dat als we de boel opentrekken de cabine gewoon nog steeds is zoals die was en dat de livery er nog keurig bij staat.’
Gertjan onderbreekt hem: ‘Deze E2’s zijn ook een soort tijdcapsules, waarbij het afwachten is hoe alles waarmee ze zijn uitgerust bewaard blijft. In feite is er niets uitgehaald of afgehaald, behalve de motoren, de APU en de batterijen.’ Als het eenmaal zo ver is dat het einde oefening is voor de cocoons moet er uiteraard een heel onderhoudspakket over de machines heen. ‘Maar goed, dat is dus even voor de volgende stap’, stelt Jeroen. ‘Als ze eenmaal worden teruggehaald hanteren we het principe first in, last out. Dus de machine die als eerste richting Twente is gegaan, vertrekt als laatste weer daar vandaan. Zo staan ze ook geparkeerd, de eerst aangekomene zou niet eens zonder heel veel gedoe langs die andere kunnen.’
Met dank aan Up in the Sky, Remco de Wit en Tim Volmer voor de foto.
